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Giulio Tremonti ha cambiato partita. Gioca seriamente da leader, ha abbandonato il mestiere della tecnica economico-finanziaria, si occupa di idee. Non che non si occupasse di idee anche da prima: Tremonti scrive libri, apre scenari nuovi e commenta da intellettuale sofisticato storia e attualità da molti anni. Ma tende a essere sempre meno un tecnico e sempre più un politico, come si dice, «a tutto tondo». Il centro della sua nuova riflessione, affidata al testo di una lectio magistralis tenuta ai giovani del suo partito (Il Foglio del 18 luglio), è semplice da capire e difficile da non condividere: l’economia è ormai abbastanza grande e globale da badare a se stessa, come diceva Ronald Reagan dell’immenso deficit federale americano quando lanciò la sua offensiva liberista antitasse. L’unico vero discrimine che resta è quello fiscale, per il resto (come insegna la Germania della grande coalizione e come mostrano i confusi dibattiti sul modello sociale di sviluppo in tutta Europa, Italia compresa) le soluzioni sono le stesse per destra, centro e sinistra. Ma la questione della visione di società, e del rapporto con la tradizione e con il passato, diventa la nuova sottile linea rossa che separa un potere efficace e decisionista, capace di offrire rassicurazione senza cavalcare la paura, e un potere chiacchierone, demagogico, che si muove sulla scia della generale perdita di autorità della politica e dello stato (il modello insuperato di questo tipo di potere è il prodismo, il contromodello provvisorio è Nicolas Sarkozy). Insomma, i valori. O, per dir meglio, i criteri di buona vita, una maniera di organizzare il presente e il futuro compatibile con le radici di identità e di cultura di una civiltà. Questo è quel che conta, dice il professore, determinato ormai a usare quelle formule ispirate al profetismo civile che sono tipiche di un uomo di stato. La critica del «mercatismo», così lo chiama Tremonti, che sembrava un modo opportunistico di tradire il liberismo economico governando con qualche sconto un paese e una coalizione complessi, come è avvenuto nei cinque anni del governo Berlusconi, prende da queste idee di base una nuova luce. Le tasse vanno ridotte, il potere elefantiaco dello stato va diminuito e nettamente ridimensionato, ma la scelta è per un regime politico in cui ci sia spazio per il governo culturale delle istituzioni e per una riflessione seria sui costumi e gli stili di vita. Tremonti usa una formula di aut aut molto interessante: Roma o Londra. Londra è la capitale del capitalismo globalizzato e finanziarizzato, che se la cava con il liberismo in un ciclo ormai quasi trentennale, ma ha pagato il prezzo di una decomposizione strutturale dell’etica pubblica, soprattutto nel campo della bioetica, dove ormai tutto è possibile, compreso il commercio degli ovuli, in nome di un’idea assurda e anarchica di libertà della ricerca. Roma è un luogo della tradizione spirituale occidentale che può tornare a esercitare un suo peso simbolico anche nel modello politico. E Tremonti cita un articolo da lui stesso firmato nel 1999, in cui si parlava del sicuro futuro politico di «questa Chiesa» cattolica. Queste idee di Tremonti sono ovviamente discutibili, e saranno discusse anche in nome della laicità, vista l’avversione che mostrano anche nei confronti del matrimonio pop, che dovrebbe sostituire la famiglia tradizionale come architrave della vita sociale. Ma, come per tutti gli appelli a una considerazione non sciocca e corriva del peso del passato, come tutte le idee che non accettano il secolarismo andante e conformista dei nostri tempi, hanno un peso e risultano politicamente nuove. Soprattutto in bocca a un economista, a una personalità moderna per studi fatti ed esperienze compiute, che ha cambiato partita in modo abbastanza clamoroso, evolvendo e felicemente contraddicendo parte del suo bagaglio. Le novità nascono anche così. Soprattutto così. Giuliano Ferrara

Fondazione ResPublica pubblica “Esiste una terza via? Saggi sul mutamento di direzione del pensiero socialista” di Michael Novak, volume che intende indagare alcuni aspetti del cosiddetto “capitalismo democratico” di cui l’autore fu pioniere. Un capitalismo legato alla più ampia diffusione dei diritti di proprietà, a una democrazia esercitata dentro le rigide regole del costituzionalismo liberale e ai sentimenti morali della tradizione umanistica e cristiana che rappresenta per Novak la strada maestra delle nostre società. Il confronto che si instaura nel testo con le più note voci oggi a favore della “Terza Via”, quali Anthony Giddens, John Lloyd e Paul Ormerod, permetterà ai lettori di formarsi una opinione fondata su di un tema di grande rilevanza per la discussione politica dei giorni nostri.

Il 5 dicembre 2007 a Londra si è tenuta la consegna dei premi “Golden Umbrellas”, organizzata dalla Fondazione Stockholm Network. All’evento hanno partecipato esponenti di Fondazioni e Think Tanks di oltre 40 Paesi.

Si è svolta lo scorso 16 settembre presso Fondazione ResPublica la Tavola rotonda sul Partenariato Pubblico Privato promossa dalla Fondazione con la partecipazione di primari istituti finanziari, imprese di costruzione e studi legali. Le necessità finanziarie del Paese richiedono di sfruttare pienamente le opportunità offerte della partecipazione di capitali privati per la realizzazione delle opere pubbliche. Il tavolo ha discusso sulla situazione del PPP a livello nazionale e ha suggerito misure e proposte per favorire lo sviluppo del PPP in Italia.

Seminar of European Ideas Network and centre-right Think Tanks and Political Foundations in Europe: Berlin, 20 – 21 march 2014 EIN Seminar. Il Responsabile dell’Ufficio Studi Alessandro Stefano Barbina ha partecipato per Fondazione ResPublica all’EIN Seminar a porte chiuse tenutosi a Berlino lo scorso 20–21 marzo e presieduto dal Ministro delle Finanze tedesco Wolfgang Schaeuble. Tema dei due giorni di lavori: “Winning back trust: Steps for the financial sector”. Ecco alcune delle questioni trattate nel corso dell’evento: Effective resolution or structural reform – which answer to ‘too-big-to-fail’?” In the aftermath of the financial crisis, a lot has already been achieved through an ambitious regulatory response aiming to improve the resilience of financial markets in Europe. The new framework on bank recovery and resolution as well as the debate around bank structural reform are intended to provide an answer to the too-big-to-fail problem. What are the practical implications and which further steps may be needed?; Ethics and the financial industry – (how) does it go together?Recently, there has been a lot of debate about the role of the financial industry and its ethic responsibility in the world economy. This panel intends to scrutinize the plethora of voices and to provide a critical assessment on the way ahead.

Il punto sulla situazione dell’Eurozona è stato il tema trattato da Vittorio Grilli, già Ministro dell’Economia e delle Finanze, che ha illustrato durante il suo intervento presso Fondazione ResPublica i rischi rappresentati dalla speculazione sui mercati finanziari e le possibili soluzioni per una rapida uscita dalla crisi economica.

La Fondazione incontra Simona Vicari, Sottosegretario Ministero dello Sviluppo Economico e Relatrice del DL Destinazione Italia. Tema dell’incontro il Disegno di Legge Destinazione Italia e l’analisi puntuale delle 50 misure contenute nel piano:

Pubblichiamo il resoconto dell’intervento del 10 settembre 2008 del Ministro Tremonti, Presidente del comitato scientifico della fondazione Res Publica, alla Camera dei Deputati, IX Commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni, riguardante gli sviluppi del caso Alitalia. Quello di Alitalia è un caso su cui, in un tempo straordinariamente breve, si è sviluppata una vastissima quantità di materiali, tanto di materiali mediatici, quanto di materiali politici. I materiali mediatici hanno concentrato ed espresso un lavoro straordinario, prova non casuale dell’alta qualità del nostro sistema di informazione. Se ha, in specie, un difetto la massa di materiali mediatici finora elaborati è quello di essere insufficiente in modo quasi paradossale, insufficiente per eccesso I materiali politici nel loro insieme hanno elevato il caso Alitalia da caso industriale quasi a metafora generale, a simbologia positiva o negativa, analisi e insieme sintesi del Paese, quasi fosse un’autobiografia dell’Italia, tra passato, presente e futuro. Forse anche questo è eccessivo. Per valutare correttamente cosa è ora in atto, dal lato della vicenda proprietaria, va comunque fatto un passo indietro. L’ultimo piano industriale ordinario di Alitalia è stato elaborato nel secondo semestre del 2004, notificato dalla Repubblica italiana alla Commissione europea il 15 ottobre 2004, approvato dalla Commissione europea con decisione del 7 giugno 2005, presentato al mercato con prospetto informativo depositato in Consob l’11 novembre 2005 e successivamente sottoscritto per le corrispondenti quote tanto dallo Stato, quanto dal mercato, in coerenza tanto con i vincoli imposti dalla disciplina europea, quanto con le manifestazioni di interesse espresse dal mercato. Al 31 dicembre 2005, a valle di questo aumento di capitale, il bilancio di Alitalia evidenziava un patrimonio netto pari a circa 1,4 miliardi di euro. Ciò che dopo è mancato non sono stati, dunque, i mezzi finanziari, il Governo, l’azienda, o il mercato, ma è stato altro. Con grande onestà politica e intellettuale un segretario sindacale confederale il 23 agosto scorso ha dichiarato in un’intervista: «Era meglio accettare, ma noi sindacati fermammo Berlusconi». Fuori da ogni polemica, perché era meglio accettare? Per molte ragioni, ma soprattutto per una ragione: quello era l’ultimo piano autorizzato e autorizzabile dall’Europa in procedura ordinaria. L’11 febbraio 2006 vengono sciolte le Camere; il 9 e il 10 aprile 2006 vengono celebrate le elezioni politiche nazionali. Il Governo Prodi si insedia il 28 aprile 2006, e si attiva su Alitalia solo il 10 ottobre 2006. Nella stessa data, sul sito della Presidenza del Consiglio, a seguito di un incontro fra il Governo e i sindacati, si poteva, in specie, leggere quanto segue: «Trasporto aereo. Incontro tra Governo e sindacati sulla questione riguardante il trasporto aereo e, in particolare, sulla grave situazione di Alitalia. Entro il 31 gennaio del prossimo anno dovranno essere fatte le scelte riguardanti il futuro di Alitalia». In altri termini, quello che mi permetto di considerare un paradosso si manifesta nei termini che seguono: si ammette che la situazione di Alitalia è diventata grave, e tuttavia il Governo si concede una moratoria di quattro mesi. Nel testo dell’audizione del Ministro Padoa-Schioppa del 2 aprile 2008, laddove lo stesso Ministro parla della sua attività, si legge che il 23 gennaio 2007 egli formulò una lettera di procedura ordinaria per la presentazione di offerte preliminari e che, uno dopo l’altro, tutti i soggetti si ritirarono, fino a che, nel settembre 2007, venne nominata una grande banca internazionale – la Citibank – quale advisor finanziario. Dei ventotto soggetti così avvicinati, alla fine ne rimane solo uno: Air France-KLM. Nel testo della stessa audizione si legge che il 28 dicembre 2007, d’accordo con il Presidente del Consiglio dei Ministri, il Ministro dell’economia e delle finanze espresse un orientamento favorevole all’avvio di una trattativa in esclusiva con Air France-KLM. Credo che ora sia di grande interesse rileggere quanto allora notato, a futura memoria, dal Ministro Padoa-Schioppa, sempre nella citata audizione: «…La gravità della situazione è nota a tutti. Eventuali iniziative di discontinuità che gli amministratori della società si vedessero costretti a prendere nella loro autonoma responsabilità, segnerebbero l’ingresso in una condizione che nessuno può augurarsi: non i viaggiatori, non i dipendenti della società, non i contribuenti, non la SEA, non la classe politica, non il sindacato, non l’immagine internazionale dell’Italia. Il passaggio all’amministrazione straordinaria non è mai facile, né di certa conclusione, né, soprattutto, privo di ricadute sul sistema. In assenza di prospettive di ristrutturazione si converte in fallimento. Nel caso di Alitalia è ipotizzabile che le circostanze descritte porterebbero a un ricorso alla legge Marzano, l’unica in grado di affrontare la crisi di una grande azienda. Si dice che la procedura prevista dalla legge Marzano consente la prosecuzione, sia pure in regime straordinario, dell’attività di impresa e, perciò, offre possibilità di risanamento che la procedura fallimentare non consente. Bisogna, però, essere consapevoli che in casi di crisi industriale essa potrebbe essere risolutiva soltanto se il commissario ponesse in essere iniziative di ristrutturazione immediata e molto radicali. Vi sono fondati motivi per presumere che tali iniziative dovrebbero essere davvero assai più radicali di quelle proposte». Nel frattempo, apprendiamo ora dal Ministro Bersani, che falliva anche il piano B. In un suo articolo pubblicato il 7 settembre scorso su Il Sole 24 Ore il Ministro Bersani ci informa di quanto segue, verbatim: «Sì, esisteva un piano B e me ne stavo occupando personalmente. Prevedeva l’immediato commissariamento ai sensi della legge Marzano, modificata solo e semplicemente nel rendere flessibili e rapide le possibilità di cessione e nel garantire, per un periodo breve, alcuni aspetti di operatività. Il commissariamento sarebbe avvenuto su tutto il perimetro di Alitalia, sarebbe stato affidato ad una personalità autorevole in campo nazionale e internazionale già individuata, sarebbe stato nel solco delle norme vigenti in materia di concorrenza, dei diritti di terzi, degli ammortizzatori sociali. Per questa via si riteneva non impossibile trovare una soluzione dolorosa ma accettabile, eventualmente già organizzata su offerte congiunte tra operatori internazionali e attori nazionali. Tutto precipitò, com’è noto, mentre ancora si tentava di perfezionare l’intesa con Air France». È un documento nuovo e importante per la conoscenza del caso Alitalia. Non conosciamo i dettagli del piano B: quali varianti avrebbe apportato alla legge Marzano, cosa voleva garantire in termini di operatività, quale commissario, quale cordata. Sarebbe davvero ancora utile conoscere questi elementi, se non altro per una riduzione dei fattori di contrasto, dato che sembra una ipotesi sostanzialmente simile a quella in atto (Commenti)… Io credo che sia un diritto, se così posso dire, da parte del Governo esprimere la propria opinione. Sarebbe davvero interessante conoscere quali emendamenti… Certo, ognuno può sostenere di realizzare emendamenti migliori dell’altro, di trovare commissari migliori, migliori cordate, ma sostanzialmente il meccanismo della legge Marzano, degli emendamenti a tale legge, delle deroghe, sia pure temporanee, ai meccanismi di licenza, di operatività, è… quello. C’è solo un curiosum, costituito dal fatto che si era comunque nel corso di una trattativa che il Governo, nel suo insieme, aveva stabilito dover essere in esclusiva con Air France. Non ci interessa, comunque, l’analisi storica delle cause e dei motivi di questi fallimenti. Abbiamo solo delle difficoltà ad accettare che la colpa sia data da chi allora c’era ed era al Governo a chi non era ancora al Governo. Nei termini dati dalla realtà, e a questa altezza di tempo, l’unico esercizio comparativo che ci pare serio fare non è quello basato su Air France-KLM, come se ci fosse e potesse ancora esserci quello che non c’è più, ma quello basato sull’alternativa tra una ipotesi industriale che appare ora comunque realizzabile e la liquidazione, altrimenti inevitabile. Fallita la trattativa con Air France-KLM, e proprio perché era fallita, il Governo Prodi ha formalmente preso atto della crisi di Alitalia e lo ha fatto con il decreto-legge n. 80 del 2008. Ciò che soprattutto rileva in questo testo è la presa d’atto dei drammatici problemi posti dalla necessità di garanzia «di un servizio pubblico essenziale, al fine di evitare interruzione nella sua continuità territoriale»; la presa d’atto dei «problemi» di ordine pubblico; la volontà di «contenere le conseguenze sistemiche di rilevanza prioritaria per la politica del trasporto aereo e per il sistema economico del Paese, che si determinerebbero a seguito del blocco del trasporto aereo»; la volontà di non compromettere «il processo di privatizzazione di Alitalia»; la parallela presa d’atto della «gravissima situazione finanziaria di Alitalia come risulta dalle informazioni rese al mercato per far fronte all’immediato fabbisogno di liquidità indispensabile per la continuità dell’attività aziendale ordinaria nel breve periodo. La criticità della situazione risulta aggravata…». In sostanza e in sintesi, per evitare tutto quanto sopra, in ragione di interessi pubblici ritenuti prevalenti – ovvero la continuità del trasporto aereo e la continuazione del processo di privatizzazione di Alitalia – il decreto-legge n. 80 ha introdotto una normativa speciale, alternativa e/o sostitutiva di quella ordinaria, per evitare una altrimenti inevitabile procedura di crisi. Il Governo Berlusconi ha ottenuto la fiducia del Parlamento il 15 maggio 2008; da allora sono passati poco più di cento giorni. Il decreto-legge n. 23 del 2008 è del 27 maggio ed è stato approvato nel nostro primo Consiglio dei Ministri solo per rendere utile il decreto-legge n. 80. Va notato che, se nel prestito ponte si ravvisano profili di aiuto di Stato vietato perché in contrasto con le regole europee, questi sono radicati nel decreto-legge n. 80 e non nel nostro successivo decreto-legge. La procedura di infrazione europea è infatti iniziata subito sul decreto-legge n. 80. I successivi decreti-legge n. 97 e n. 134 stanno centrando proprio gli obiettivi essenziali previsti all’origine dal decreto-legge n. 80: evitare la crisi Alitalia per scongiurare il blocco del trasporto aereo e finalizzarne la privatizzazione. Se necessario, risulta agli atti la documentazione relativa alla tempistica, da cui si evince come la procedura di contestazione europea inizi immediatamente dopo il decreto-legge n. 80, prima dell’insediamento del Governo Berlusconi e della formulazione del decreto-legge modificativo del n. 80. La procedura di privatizzazione è in atto in queste ore e le relative informazioni sono rese in forma ufficiale e in tempo reale. Il Governo riferirà in Parlamento in ragione delle sue specifiche competenze. Mi permetto di formulare alcune considerazioni particolari in ordine ai punti principali del dibattito politico finora sviluppato. È stato rilevato come la procedura in atto abbia un costo per il bilancio pubblico. Mi permetto di invertire i termini del problema. Per il bilancio pubblico, la procedura in atto ha l’effetto opposto, quello proprio e tipico dello stop loss: non crea perdite, ma interrompe il processo di formazione di nuove perdite. Senza, continuando come prima, ammesso che fosse o sia comunque possibile continuare come prima, o come finora, il costo per il bilancio pubblico sarebbe stato, sarebbe molto maggiore. L’ideale sarebbe avere il trasporto aereo e scaricare le passività finora accumulate su qualcuno. La realtà, invece, è che: esistono passività accumulate; c’è bisogno del trasporto aereo ordinato in una logica di sistema: non c’è un acquirente disposto a rilevare insieme passività accumulate e trasporto aereo. Se ci fosse qualcuno disposto a farlo, avrebbe potuto farlo, potrebbe farlo, è ancora in tempo per farlo. Sfortunatamente, non c’è nessuno disposto a farlo. Questa è purtroppo la realtà data, una realtà profondamente diversa da quella in essere alla fine del 2005. Una realtà, quella che abbiamo davanti, per cui, in ragione dell’interesse pubblico essenziale ad un trasporto aereo concepito in una logica di sistema, si impone la necessità di finalizzare un’operazione ex legge Marzano nelle migliori condizioni possibili. Condizioni che non esistono in astratto, ma solo nel concreto della realtà oggettivamente in essere. Al riguardo è possibile comunque effettuare alcuni conti specifici. A giugno 2001, data di inizio del primo Governo Berlusconi, il valore di Borsa per azione di Alitalia era pari a 1,4 euro. Non è dunque esatto quanto pubblicamente dichiarato, ovvero che un’azione Alitalia valesse in Borsa 10 euro. Come è stato detto, e concordo, «per riportare un po’ di serenità bisogna stare al vero al vero». Nel maggio 2006, data di fine del primo Governo Berlusconi, incorporando gli andamenti di Borsa prodotti dalle Torri gemelle e in generale dall’andamento dei corsi di borsa, il valore di Borsa di un’azione di Alitalia era pari a 1,042 euro, un differenziale di valore assolutamente fisiologico, evidentemente diverso da quello oggetto di polemica (Commenti). Tutti i corsi di borsa hanno avuto quell’andamento. Nel successivo periodo di tempo, dall’insediamento alla crisi del Governo Prodi, il patrimonio netto di Alitalia è passato da 1,4 miliardi di euro a zero. Corrispondentemente, si è azzerato il valore delle azioni Alitalia. Ciò vuol dire che la non risoluzione della crisi Alitalia, protratta per tutti i 22 mesi di durata del Governo Prodi, ha distrutto valore per un pari importo. E questa è una prima voce di costo, insieme pubblico e privato. Le sorti del prestito-ponte, operato iniettando liquidità dal bilancio pubblico in Alitalia, dipendono dall’esito della contestazione europea sul decreto-legge n. 80. Si noti: questo non vuol dire che il prestito-ponte sia stato di per sé irrazionale. Vuol dire che è stato, a valle, la conseguenza necessaria di una politica di inerzia protratta per 22 mesi, un altro modo per distruggere valore. Il costo per regimi di assistenza sociale va ancora calcolato, ma per noi è ragionevole l’ipotesi che sarebbe stato minore se fosse stato realizzato il piano industriale ultimo ordinario possibile del 2005. Va infine e soprattutto aggiunto che, in assenza dell’intervento in atto, al costo erariale dovrebbe essere aggiunto il costo reale, che sarebbe generato dal blocco del trasporto aereo nazionale, un costo reale ed enorme considerata l’attuale permanente assenza di altre soluzioni attese o ipotizzate come magicamente provenienti dal mercato. Soluzioni che in realtà ad oggi sono del tutto assenti. È vero che l’Italia è, nell’universo del trasporto aereo mondiale, l’ottavo mercato mondiale, ma non è affatto detto – è tutto da provare – che dal mercato planino sulla crisi di Alitalia altri nuovi operatori, stranieri o italiani, comunque disposti a farsi generosamente carico delle nostre esigenze di sistema. A tale proposito, c’è una buona definizione di «compagnia di bandiera» ed è quella data nella sua audizione dal Ministro Padoa-Schioppa: «Nel trasporto aereo la compagnia di bandiera è quella che assicura la maggior parte dei collegamenti aerei all’interno di un Paese e verso l’estero». È stato detto che l’operazione in atto non escluderebbe la più o meno immediata cessione di Alitalia a terzi o a stranieri. Una cessione che potrebbe essere prossimamente operata sopra, con la cessione della proprietà della società, o sotto, con la cessione della sua attività. Non è propriamente così. Per quanto è noto, il lock-up societario non è un patto parasociale, ma una componente strutturale dello statuto sociale della società presentatasi all’offerta. Una sua modifica richiederebbe una maggioranza qualificata del 66 per cento. Analoga maggioranza qualificata sarebbe richiesta per eventuali delibere di cessione a terzi dell’attività aziendale sottostante, cessione che infatti costituirebbe modifica sostanziale dell’oggetto sociale, per cui sarebbe richiesta la stessa maggioranza. Questi vincoli li valutiamo insieme necessari e sufficienti. Altri vincoli non sarebbero compatibili con la normativa europea. In ogni caso va notato che la società offerente è oggi composta da 18 soggetti, di cui: 5 società sono quotate in Borsa; 2 sono tra i più importanti fondi di private equity italiani con partner nazionali e internazionali; 2 società hanno fatturati pari a molti miliardi di euro, realizzati in diversi Paesi del mondo; altri sono imprenditori seri e credibili. È stato ipotizzato che l’operazione in atto contrasti con i princìpi fondamentali del mercato, basato su competitività e concorrenza. Ma cosa è il mercato: è quello che si stilizza nei libri o quello che si trova nella realtà? In Germania, Lufthansa ha circa il 90 per cento del mercato interno tedesco, in Francia Air France-KLM ha circa il 65 per cento del mercato interno francese, e cosi via. La nuova Alitalia avrebbe certamente molto meno rispetto a queste percentuali. Sono fuori dal mercato in Germania e in Francia o siamo fuori dal mercato in Italia? Chi è attento al mercato e alla concorrenza dovrebbe – credo – piuttosto considerare un dato fondamentale diverso. Ed è che, a partire dall’anno prossimo, la vera concorrenza Italia su Italia a favore dei consumatori non sarà tra vettori aerei, ma tra aereo e treno, data la capacità del treno di assorbire su tratte intorno alle 3-4 ore quote significative dei volumi di traffico aereo, come su Londra-Parigi, Londra-Manchester, Parigi-Marsiglia e Madrid-Siviglia. Infine, si è detto e scritto, credo, troppo a proposito di conflitti di interesse, identificati anche extra ordinem, ovvero anche fuori dal vigente sistema legale. Credo che, a forza di vedere conflitti di interesse anche dove la legge li esclude, finiremo per essere un Paese che ha sempre più conflitti su cui litigare e sempre meno interessi su cui crescere. Grazie.

In occasione della presentazione del suo nuovo libro “Mondo Privato e altre storie”, Marta Dassu, direttore relazioni estere di Aspen Institute, già direttore del CESPI e consigliere per la politica estera nei governi D’Alema I e II, incontra i soci della fondazione per dibattere sui temi di carattere internazionale. Martedi 19 maggio ha avuto luogo “59 minuti con…”, l’iniziativa della Fondazione che mira a creare momenti di approfondimento con esponenti di spicco del mondo politico e imprenditoriale. Tema dell’incontro la crisi internazionale e il ruolo degli stati. La crisi, nella sua forma finanziaria, è indubbiamente partita negli Stati Uniti dove, negli anni passati, i consumi della classe media sono stati “drogati” grazie ad un facile accesso al credito: un gigante della domanda per fronteggiare un gigante della produzione, la Cina. Oggi l’economia americana è in caduta verticale ma l’ottimismo dell’America del nuovo presidente Obama vede comunque alcune opportunità che possono scaturire da questa crisi puntando per esempio sulla ricerca, sull’ambiente, sulle nuove tecnologie, nonché su un sistema di welfare per garantire una maggiore protezione sociale, su uno stile europeo. Tuttavia, queste misure hanno un costo e il debito americano sta crescendo verso una cifra superiore ai 10.000 Miliardi di dollari, pari al 70% del PIL (FMI). Più moneta e bassi tassi di interesse si tradurranno in inflazione e svalutazione: un bene per chi è indebitato, un danno per chi detiene attività denominate in dollari, come nel caso della Cina. I 2.000 Mld di dollari in riserve presso the People’s Bank of China hanno fatto dichiarare al governatore un auspicio per la creazione di una nuova valuta “paniere” per gli scambi internazionali in cui gli Stati Uniti potrebbero perdere la loro assoluta egemonia. Dichiarazione accolta con molta freddezza dalla nuova Presidenza dall’altro lato del Pacifico. La Cina è il potenziale vincitore della crisi, gli obiettivi economici e di leadership mondiale (per esempio all’interno del G20) che il paese sta raggiungendo si sono velocizzati rispetto ai programmi della classe dirigente cinese. L’espansionismo economico cinese in Africa è una strategia volta a garantire risorse per lo sviluppo futuro; l’Occidente, anche per la fallimentare politica post-coloniale di garantire aiuti in cambio di progressi nella governance e nella democrazia, oggi si trova escluso o marginalizzato nello sviluppo africano. Dal punto di vista militare invece, nonostante le recenti parate della Repubblica Popolare nei confronti di Taiwan (nonostante la recente distensione nei rapporti tra Pechino e Taipei), il differenziale rispetto agli Stati Uniti è ancora forte e saranno necessari almeno 15- 20 anni perché possa essere colmato. Il Presidente Obama, la cui politica estera si deve distinguere da quella del predecessore Bush, ha adottato una strategia basata principalmente sul consenso che sul timore. Rimane comunque irrinunciabile la leadership mondiale americana, anche in campo economico, nonostante le previsioni di chi intravede, alla fine della crisi, l’emergere di un nuovo dualismo, un G2 con USA e Cina. Questo scenario, seppur possibile, sembra improbabile sia per le forti differenze di fondo che esistono tra i due paesi, sia per il ruolo che potrebbe/dovrebbe avere l’Europa. L’Unione Europea sconta oggi le logiche individualistiche dei singoli paesi membri (che tendono a privilegiare gli interessi nazionali, anche in relazione alle immediate risposte contro la crisi, soprattutto in vista di importanti scadenze elettorali) nonché la mancanza di una leadership politica forte che, come visto nel caso della politica commerciale, potrebbe avere un peso non irrilevante sullo scacchiere internazionale. Ampliare il grado di cooperazione economica con gli Stati Uniti, magari promuovendo un area di libero scambio transatlantica, rafforzerebbe il peso dell’Occidente. All’opposto una maggiore cooperazione con una Russia, profondamente indebolita dall’attuale crisi ma ricca di petrolio e gas naturale, indebolirebbe il rapporto con gli Stati Uniti il cui ruolo è e sarà ancora fondamentale negli anni a venire. Oggi il rapporto tra USA e Europa vede per quest’ultima una forte rappresentazione di Francia, Gran Bretagna e Germania, per ragioni dimensionali, per impegno militare a fianco dell’America, e per il ruolo che questi paesi possono svolgere sullo scacchiere mediorientale. Il nostro paese, il quarto grande dell’UE, deve invece lottare per far valere il suo status. In questo senso il Presidente Berlusconi punta molto sul ruolo di ponte da svolgere tra Russia e Stati Uniti, ruolo che potrebbe essere sancito durante il prossimo G8, con un accordo nel settore della sicurezza globale o del contenimento degli armamenti. Con la Russia, l’UE dovrà affrontare le questioni legate all’allargamento ad Est e le conseguenti strategie nella gestione dei rapporti con le repubbliche ex sovietiche. I rapporti euro-russi si muovono inoltre lungo il gasdotto South Stream (progetto russo che collegherebbe le coste del Mar Nero ai Balcani e all’Europa centrale) che rafforzerebbe la dipendenza dalla Russia, diversamente dal Nabucco che, prevedendo il trasporto del gas principalmente da Iran, Iraq, bypassando Russia. L’attualità pone tuttavia l’UE di fronte ai timori dovuti all’impatto della crisi all’interno dei suoi confini. La difficile situazione economica di alcuni paesi dell’Est (molto vicini a rischio default) e della Spagna (per una bolla immobiliare fuori controllo e le politiche fallimentari del governo Zapatero) unite allo scetticismo verso le istituzioni comunitarie e alla debolezza di alcuni leader nazionali, potrebbero spaccare l’Unione, l’area Euro, o comunque pesare negativamente sui suoi sviluppi futuri. Per questo motivo è auspicabile l’approvazione del Trattato di Lisbona e la conseguente estensione di meccanismi decisionali più efficienti per il Consiglio, ovvero la maggioranza qualificata, per accrescere, nella sostanza, il peso del sistema europeo e prepararlo alle sfide del mondo globale.

Ernesto Gismondi, presidente di Artemide, azienda leader nel settore dell’illuminazione d’alta gamma, è stato relatore di un incontro dal tema: “Il Made in Italy e la nostra competitività ai tempi della crisi”. Attraverso l’esempio di Artemide, il Presidente ha evidenziato punti di forza e sfide di un’azienda che realizza un prodotto completamente “Made in Italy”. La ricerca continua dell’innovazione, della qualità e del design contraddistiguono un settore industriale di eccellenza, apprezzato a livello mondiale, che tuttavia ha risentito fortemente degli effetti della crisi. Gismondi sottolinea le difficoltà delle piccole e medie aziende italiane di fronte alla concorrenza estera, in particolare quella cinese. Il ricorso ai tribunali si dimostra spesso l’unica arma a disposizione per proteggere la proprietà industriale e l’originalità e la qualità di un prodotto. Le imprese sono costrette ad investire molto in questo tipo di azioni legali e nella richiesta di brevetti per poter vedere riconosciuto il valore aggiunto del proprio marchio. È necessario, afferma Gismondi, che le istituzioni identifichino strumenti efficaci a tutela del Made in Italy. Le aziende, da parte loro, devono continuare a puntare sulla qualità e l’innovazione, elementi che rendono i prodotti difficilmente imitabili.

Il 29 novembre 2010 si è tenuto presso la sede di Fondazione ResPublica un incontro con il Presidente della Provincia di Milano Guido Podestà sul tema “I progetti e gli investimenti infrastrutturali della Provincia di Milano per facilitare la mobilità”. Podestà si è soffermato sulla difficile situazione economica congiunturale che limita le possibilità di azione da parte degli Enti Pubblici. Ciononostante, ha voluto ribadire l’impegno della Provincia su importanti progetti infrastrutturali, già in avanzata fase realizzativa o di prossima realizzazione, quali Pedemontana Lombarda, BreBeMI e TEM Tangenziale Est Esterna Milano. Il Presidente ha quindi auspicato un maggior coinvolgimento di soggetti privati e il ricorso a forme innovative di finanziamento per reperire i capitali necessari alla realizzazione delle infrastrutture necessarie allo sviluppo dell’area milanese.

Alessandro Profumo, ex amministratore delegato di Unicredit, è stato ospite di ResPublica lo scorso 28 febbraio per un incontro sul tema “L’evoluzione della finanza in Europa”. La crisi finanziaria cominciata nella seconda metà del 2008 e le difficoltà di molti istituti bancari sia in Europa che negli Stati uniti hanno evidenziato le criticità e i punti di forza dei sistemi creditizi. Ai numerosi interventi di salvataggio da parte dei governi si sono accompagnate numerose proposte per rendere più efficace il quadro regolamentare. Alessandro Profumo ha descritto i passi in avanti per una omogeneizzazione della regolamentazione europea e indicato le minacce che gravano ancora sul sistema creditizio. In particolare l’ospite si è soffermato sul grado di esposizione del sistema bancario italiano, confrontandolo con i principali paesi europei.